Verbundplaster-Schaden
Beton-Verbundpflaster in der Fläche verschoben.

Betonpflastersteine (betrifft auch glatte Klinkerpflaster) sind auf der Unterseite völlig glatt und liegen ähnlich einem Teppich auf glattem Parkett. Durch seitliche Schubkräfte schiebt sich der Pflasterverband leicht auf, und lediglich dieser Verbund kann den wirkenden Kräften nicht immer ausreichend Widerstand leisten.

Also braucht es seitliche Borde (Bordsteine) sowohl auf stark belasteten Flächen wie Garageneinfahrten und Straßen als auch auf weniger beanspruchten Flächen wie Wegen und Plätzen. Sie halten die Pflasterfläche eigentlich erst richtig zusammen. Diese Umrahmung der Betonpflasterfläche mit Bordstein ist also kein Zierelement, sondern sie ist aus baulichen Gründen unbedingt nötig.

Betonpflaster und GranitsteinGünstig auf die Haltbarkeit einer Betonpflasterfläche wirkt sich auch eine Materialkombinationen mit Naturstein aus. Beispielsweise kann aller einem Meter eine Reihe Granit-Pflaster eingefügt werden. Die Granitsteine verhalten sich unterseits wie Zähne, die sich im Unterbau festhaken und die Fläche schon ein ganzes Stück stabiler machen.

Ein Hauptkriterium der Festigkeit von Pflasterbelägen ist also nicht nur seitliche Verzahnung (Verbundpflaster) sondern auch die unterseitige Verzahnung, die durch eingefügte Reihen von Granitpflaster erreicht werden kann.

Wer sich zu dieser Thematik weiter informieren will, der lese hier weiter:

Aus einem Gutachten über mögliche Schäden einer Betonpflaster-Fläche

Neben der Asphaltbauweise kommt im kommunalen Straßenbau Deutschlands der Flächenbefestigung mit Pflasterdecken die größte Bedeutung zu.

Zukünftig ist zu erwarten, dass aufgrund politischer und gesellschaftlicher Vorgaben der Anteil der Pflasterbefestigungen am Gesamtstraßennetz noch steigen wird.

Das Regelwerk zur Ausbildung der Pflasterbefestigungen beruht jedoch immer noch im wesentlichen auf Erfahrungswerten, die allerdings auf heutige Verhältnisse aufgrund veränderter Rahmenbedingungen nur noch bedingt anwendbar sind. Daher treten derzeit vermehrt Schadensfälle auf, deren Ursachen nicht immer eindeutig geklärt werden können.

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr sollten daher die Auswirkungen dynamischer Radlasten auf Pflasterbauweisen ermittelt werden. Im Anschluss an Untersuchungen der TU Dresden und der Universität Stuttgart [/TU Braunschweig] erfolgte die Untersuchung des Spannungs- und Verformungsverhaltens an 29 verschiedenen Pflasterbefestigungen unter dynamischer Belastung im Technikumsmaßstab der Straßenprüfmaschine der RUB.

Die Druckspannungen, die ein im Richtungsverkehr rollendes und mit vier Tonnen belastetes LKW-Einzelrad während des Fahrbetriebes von 15.000 Überrollungen auf die Befestigungen ausüben, wurden in verschiedenen Tiefen gemessen. Weiterhin wurden die Verformungen an der Pflasteroberfläche sowie der Schubwiderstand der Pflasterdecke, der mit Hilfe eines "Spreizversuches" ermittelt wurde, erfasst.

Variiert wurde im Rahmen des Versuchsprogrammes das Tragschicht- und Bettungsmaterial, das Fugenmaterial in Abstimmung mit dem Bettungsmaterial, die Form und das Material der Pflastersteine sowie der Verband. Mit den Ergebnissen der Untersuchungen konnte das Spannungs- und Verformungsverhalten der betrachteten Pflasterbauweisen unter dynamischer Beanspruchung detailliert beschrieben werden. Zusammenfassend führte die Auswertung der Untersuchungsergebnisse zu folgenden Aussagen:

Vertikale Belastungen

Der Standfestigkeit und Steifigkeit des Tragschichtmaterials ist ein dominierender Einfluss auf den vertikalen Verformungswiderstand zuzuschreiben. Dabei führen erwartungsgemäß gebundene Tragschichten zu einer Verbesserung der Tragfähigkeit der Befestigung. Dem Einfluss des Bettungsmaterials ist eine geringere, aber trotzdem nicht vernachlässigbare Bedeutung zuzumessen.

Einflüsse der Steinform und -materialien sowie der Art des Verbandes konnten zwar festgestellt werden, beeinflussen aber im Rahmen der Randbedingungen der Straßenprüfmaschine nur unmaßgeblich den vertikalen Verformungswiderstand.

(Die geringsten Vertikalverformungen traten bei Pflasterdecken mit Rechtecksteinen auf. Der Unterschied zum Verbundpflaster konnte deutlich belegt werden. Der große Verformungswiderstand von Pflasterdecken mit quer verlegten Rechtecksteinen überrascht, da die Auflagefläche dieser Steine geringer ist und die Entstehung einer Verbundwirkung aufgrund der rechtwinkligen Seitenflächen gegenüber Verbundpflaster erschwert wird.)

Horizontale Belastungen

Der horizontale Verschiebungswiderstand wird dagegen maßgeblich von den Einflussfaktoren Steinform, Steinmaterial und Art des Verbandes bestimmt. Einflüsse des Tragschicht- und Bettungsmaterials sind von untergeordneter Bedeutung. Die Auswertung der bleibenden Vertikalverformungen ergab, dass sich bei dynamischer Beanspruchung eine Spurrinne im belasteten Bereich und Hebungen im unbelasteten Bereich der Fahrbahn ausbilden.

Die Standfestigkeit des Bettungsmaterials kann durch die Wahl geeigneter Mineralstoffe beeinflusst werden. Gebrochenes und splittreiches gröberes Material mit abgestufter Korngrößenverteilung wirkt sich dabei positiv aus.

Durch die Verwendung von Verbundsteinen konnte nicht immer eine positive Beeinflussung des horizontalen Verschiebungswiderstandes festgestellt werden. Der Einsatz von Rechtecksteinen aus Klinker kann gegenüber Betonsteinpflaster zu einer Verringerung des horizontalen Verschiebungswiderstandes führen. Die Verlegung von Pflaster im Läuferverband längs zur Fahrtrichtung wirkt sich negativ auf den Schubwiderstand der Befestigung aus.


Beton Pflaster Sschäden GutachtenQuelle der oben stehenden Zusammenstellung:

Untersuchung über die Verteilung von auftretenden Schub- und Torsionskräftenak in Pflasterbelägen,
FE-Nr. 06.058 G92 A, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr. Institut für Straßenwesen und Eisenbahnbau an der Ruhr-Universität Bochum, Dezember 1997 / Veröffentlicht in der Schriftreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik - Heft 819 Bonn, August 2001.